Cuatro Land Rover, un continente por delante y una causa solidaria. En 1987, Alfredo Etchegaray integró la expedición impulsada por los príncipes Pierre y Rodrigue d’Arenberg que unió Alaska con Tierra del Fuego y entró en el Guinness. Casi cuarenta años después, reconstruye para Punta del Este Internacional una aventura que todavía revela su manera de vivir.

Durante décadas, Alfredo Etchegaray organizó eventos y cultivó vínculos con figuras internacionales que llegaron a Punta del Este y, en algunos casos, la eligieron para vivir. Entre ellas estuvo Rodrigue d’Arenberg. De esos encuentros nació una de sus grandes aventuras, cuya preparación tuvo también a Punta del Este como escenario. Hoy nos cuenta aquella travesía como una de las tantas historias que la ciudad dejó en su vida.

La distancia entre Alaska y Tierra del Fuego se ha medido en pasos, pedaladas y horas al volante. Unir esos extremos ha atraído a viajeros dispuestos a dedicarle meses, e incluso años. Cada uno eligió su manera de recorrer América:

A pie. El británico George Meegan caminó desde Ushuaia hasta Prudhoe Bay entre 1977 y 1983: 2.426 días, seis años y casi ocho meses. Durante esos años se casó y fue padre de dos hijos. Una travesía suficientemente larga como para cambiar de vida antes de llegar.

En bicicleta. El también británico Dean Stott unió Ushuaia con Prudhoe Bay en 2018, con un vehículo de apoyo: 99 días, 12 horas y 56 minutos. Su recorrido quedó reconocido por Guinness.

En Land Rover. La expedición de Pierre y Rodrigue d’Arenberg, de la que formó parte Alfredo Etchegaray, fue de Prudhoe Bay a Tierra del Fuego en 1987: 56 días, 12 horas y 27 minutos.

Las épocas, los itinerarios y las condiciones fueron distintos. Los extremos del mapa se repiten; la historia de Alfredo empieza en el frío de Alaska.

A cuarenta grados bajo cero, la primera preocupación era mantener los motores en marcha. El 4 de febrero de 1987, cuatro Land Rover partieron de Prudhoe Bay, en el norte de Alaska, donde comienza el oleoducto Trans-Alaska. El destino estaba en el otro extremo del continente: Tierra del Fuego. Alfredo Etchegaray tenía 31 años y ninguna duda sobre lo que quería hacer.

El certificado Guinness fija las fechas: del 4 de febrero al 1.º de abril de 1987. Allí figura Ushuaia como punto de llegada. Alfredo recuerda que siguieron un poco más, hasta bahía Lapataia, donde termina la Ruta Nacional 3. Después de casi dos meses al volante, el festejo fue una batalla de vino espumoso.

Alfredo Etchegaray es uruguayo, se ha dedicado a las relaciones públicas y a la organización de eventos y lleva décadas vinculado con Punta del Este. Otra faceta de su trayectoria es la investigación de naufragios: participó en la recuperación de piezas del Graf Spee. En actividades tan distintas aparece una misma disposición a buscar, conseguir contactos y transformar una idea en un trabajo concreto.

Hoy reconstruye aquella travesía desde la vida cotidiana de quienes la hicieron, con sus dificultades, afinidades y momentos de humor.

Los hombres detrás del mapa

Alfredo sitúa al príncipe Pierre d’Arenberg en el origen y en la conducción del proyecto. Junto con su primo Rodrigue, convirtió la idea en una expedición concreta y sostuvo buena parte de su financiación. En su recuerdo, ambos eran hombres de gran cultura, capaces de imaginar un recorrido de esa escala y de comprometer sus propios recursos para realizarlo.

De los cuatro Land Rover preparados en Bélgica, cuenta Alfredo, uno fue aportado por el importador Beherman Demoen; los otros tres los pagaron los príncipes. La propuesta también tenía una finalidad solidaria: apoyar a AMADE, la organización de ayuda a la infancia fundada por Grace de Mónaco.

Rodrigue era, recuerda Alfredo, amigo de Carolina de Mónaco. Ese vínculo acercaba la aventura a una causa que ya tenía proyección internacional. Las crónicas de 1987 presentaron la expedición como una iniciativa para recaudar fondos y dar visibilidad a AMADE. La búsqueda del récord convivía así con el propósito de ayudar a la infancia.

Alexis Corneille estuvo entre los primeros participantes del proyecto; después se incorporó Achille Guest, estadounidense de Richmond, Virginia. El grupo reunía nueve nombres: Pierre y Rodrigue d’Arenberg, Alfredo Etchegaray, Eduardo Milieris, Fabrizio Granero, Achille Guest, Alexis Corneille, Yves Delallnoy y David Lefranc. Tres de los cuatro vehículos completaron la travesía.

Alfredo aportó un oficio que ya ejercía fuera de la ruta: organizar y resolver. Buscó contactos a través del Rotary Club, los clubes de Leones, el Automóvil Club del Uruguay y otras instituciones. En un viaje que debía atravesar tantas fronteras, conseguir una respuesta y abrir una puerta podían ser tan necesarios como tener combustible.

La vida entre dos extremos

El frío de Alaska obligó a comprar abrigo y botas adecuados. Muy pronto llegó también un accidente: un Land Rover se deslizó por una ladera y Fabrizio Granero, joyero italiano, sufrió una luxación de hombro.

El vehículo resistió y pudieron continuar. A lo largo del recorrido, recuerda Alfredo, las averías fueron pocas; muchos de los repuestos que llevaban cruzaron América sin utilizarse.

La resistencia de los autos no garantizaba comodidad. Por los cierres entraba polvo y la aislación térmica era insuficiente: en el norte se formaba hielo en el techo; en Centroamérica, el calor se hacía sentir dentro de la cabina. Dormían en los vehículos, en hamacas paraguayas o, cuando podían detenerse, en hoteles donde aprovechaban para bañarse.

Lo más difícil, dice, podía ser la monotonía. Montaña arriba, montaña abajo, horas de conducción y esperas en las aduanas. Las radios enlazaban a los cuatro vehículos: el primero advertía lo que encontraba y, entre aviso y aviso, circulaban preguntas de historia, geografía y cultura. Era una manera de mantenerse atentos y acompañarse.

Alfredo compartía vehículo con Rodrigue. Los unían el interés por la cultura y la disposición a levantarse temprano. Había también pequeños acuerdos que aliviaban la convivencia: Rodrigue fumaba y cuidaba sus cigarrillos, difíciles de reponer en ciertos tramos; Alfredo no fumaba. Cuando el cansancio vencía a su compañero, tomaba el volante. Esa paciencia fue, para él, una de las herramientas esenciales del viaje.

La comida también pertenece a la memoria del camino: puestos de agua de coco, platos encontrados al paso y bandejas traídas de Europa que se calentaban mediante un sistema químico al tirar de una cinta. Achille extrañaba las hamburguesas estadounidenses. El detalle quedó como una pequeña broma compartida en medio de una travesía exigente.

No todos continuaron hasta el final. Eduardo Milieris y Fabrizio Granero regresaron antes de la llegada. Alfredo atribuye esas salidas a diferencias de convivencia y colaboración dentro del equipo; en el caso de Granero, sitúa el regreso en Los Ángeles, después del accidente sufrido en Alaska. Las exigencias del recorrido también pusieron a prueba la vida en grupo.

América ofrecía desafíos menos domésticos. En Honduras y Nicaragua atravesaron zonas afectadas por el conflicto entre contras y sandinistas. Alfredo recuerda pueblos con edificios marcados por disparos, numerosos controles y dificultades para abastecerse. En Ecuador encontraron las consecuencias de un terremoto. Su tarea era hablar, negociar y procurar que el grupo pudiera continuar.

Guatemala le dejó una imagen más serena: el lago Atitlán, cerca de Sololá, con un volcán al fondo. Recuerda la amabilidad de las personas que encontraron y que algunas no querían ser fotografiadas. Cartagena de Indias, con su arquitectura colonial y sus músicos callejeros, lo sedujo tanto que años después volvió con su familia. Incluso en una marcha apurada hubo lugares que le dieron ganas de regresar.

Entre Panamá y Colombia, el continente interrumpió la marcha. Para sortear el Tapón del Darién, embarcaron los Land Rover desde Colón hasta Barranquilla y ellos viajaron en avión. El reloj del récord siguió corriendo. Desde Colombia quedaba todavía el largo descenso hacia el sur, hasta que el mapa se volvió paisaje y aparecieron Ushuaia y Lapataia.

Lo que siguió después

Al regresar, Alfredo organizó una recepción en la casa de la calle Mercedes, en Montevideo, construida por sus abuelos en 1925. Recuerda al grupo vestido de blanco y la presencia de un representante de Hermès, amigo de los príncipes. Aquella llegada tuvo también su celebración uruguaya.

La travesía de Alaska a Tierra del Fuego captó la atención de diversos medios internacionales que difundieron la hazaña de los aventureros. Entre ellos se destacan el diario estadounidense Anchorage Daily News (Alaska), que cubrió el inicio del recorrido; la revista francesa L’Événement, que documentó los detalles técnicos y los desafíos del trayecto en los Land Rover; la revista argentina Plaza Magazine, que entrevistó a los expedicionarios en Buenos Aires; y los cables informativos de la agencia de noticias Associated Press (AP), que difundieron la travesía a nivel global con fines benéficos.

Rodrigue d’Arenberg, fallecido en 2007, dejó una huella especial en Punta del Este, donde una calle lleva su nombre. Alfredo organizó numerosas fiestas para él y mantuvo ese vínculo más allá de la expedición.

En sus recuerdos de aquellas temporadas aparecen también Mariel y Margaux Hemingway, que visitaron Punta del Este en momentos distintos. Mariel estuvo en las fiestas de Rodrigue. Alfredo las menciona al reconstruir un ambiente en el que se cruzaban personalidades internacionales, anfitriones y proyectos que podían empezar alrededor de una mesa.

Hubo otra expedición imaginada por Pierre y Rodrigue que no llegó a realizarse: París–Pekín. Alfredo recuerda una reunión en Maxim’s de París para hablar de aquel proyecto, inspirado en la travesía automovilística Pekín–París de 1907. Prepararlo suponía negociar permisos y contactos para atravesar regiones remotas de Asia. Tierra del Fuego había sido una meta, pero no había agotado las ganas de seguir viajando.

Alaska Tierra del Fuego hoy

La ruta puede volver a hacerse mediante una combinación de carreteras, fronteras y transportes marítimos. Para recorrerla con paradas, el calendario se piensa en meses y depende del itinerario elegido; los 56 días de 1987 pertenecen a la exigencia de aquella expedición.

El inicio práctico sería Deadhorse, junto a los yacimientos de Prudhoe Bay. Desde allí se baja por la Dalton Highway hacia Fairbanks. La carretera se abrió íntegramente al público en 1994, aunque sigue siendo un corredor industrial, con tránsito de camiones, ripio, servicios escasos y cobertura celular limitada. El acceso a las instalaciones petroleras y a la costa no es libre. Comenzar durante el verano boreal evitaría repetir deliberadamente las condiciones extremas de febrero de 1987.

Una opción de recorrido continuaría por el Yukón y la Columbia Británica, en Canadá, para cruzar después hacia Estados Unidos y descender hacia México. Después vendrían Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica y Panamá. Es un esquema posible, que admite variantes y desvíos: la Panamericana reúne distintos tramos y ramales, y la elección de fronteras y carreteras forma parte de la planificación.

En Panamá reaparecería el obstáculo que encontraron los Land Rover: el Darién sigue sin una carretera que lo conecte con Colombia. Hoy el vehículo puede embarcarse en un contenedor o en un buque de carga rodada, según su tamaño y el servicio contratado. Cartagena es uno de los destinos habituales desde puertos del Caribe panameño. Los pasajeros deben organizar su traslado por separado, por ejemplo en avión. Las reservas, los trámites portuarios y la liberación del vehículo requieren margen de tiempo.

Desde Colombia, el recorrido podría seguir por Ecuador y Perú, bajar hacia Chile y entrar en Argentina para continuar por la Patagonia. Allí, las rutas 40 y 3 ofrecen alternativas según el paisaje y las paradas elegidas. El tramo final obliga a recordar que Tierra del Fuego es una isla: desde Río Gallegos hay que ingresar en Chile, cruzar el estrecho de Magallanes en transbordador y volver a Argentina por San Sebastián. Después quedan Río Grande, Tolhuin, Ushuaia y bahía Lapataia.

La organización empieza antes de arrancar. Hay que revisar los requisitos migratorios según la nacionalidad, la documentación del vehículo, los permisos de importación temporal y los seguros exigidos en cada país. México, por ejemplo, dispone de un régimen de importación temporal que debe comprobarse según el vehículo y la zona de circulación. También conviene coordinar las estaciones: viajar por Alaska en verano y alcanzar la Patagonia durante el verano austral permite plantear un descenso con menos exposición al invierno de ambos extremos.

El presupuesto debe contemplar, además de combustible y alojamiento, el traslado del vehículo hasta Alaska, el embarque entre Panamá y Colombia, los seguros, los transbordadores y una reserva para reparaciones o demoras. No existe una cifra única para autos, motos y casas rodantes. Los mapas descargados, la comunicación satelital en zonas remotas y la información actualizada sobre caminos ayudan a preparar la marcha; todavía hacen falta autonomía y capacidad para cambiar el plan.

Casi cuarenta años después, Alfredo conserva el impulso de emprender otra aventura, con la convicción de que habría que imaginar algo diferente. El Guinness fija lo que logró aquel grupo en 1987. Él prefiere mirar lo que viene: «Lo importante en la vida no es lo que hayas hecho, sino todo lo que nos queda por hacer».