Durante 53 años, el tren llegó a Punta del Este desde Montevideo y desde Maldonado. Hoy, cuando es sólo un recuerdo, un proyecto de este año vuelve a revalorizar las pocas estaciones que quedan en pie y planea convertirlas en centros culturales, paseos -que incluirían un pintoresco tren antiguo que iría de Garzón a José Ignacio- y un museo del ferrocarril. Esplendor y ocaso de un servicio de transporte que marcó una época.
El tren es, básicamente, un recuerdo lejano en Punta del Este. Dejó de llegar a la ciudad a principios de la década del 80 del siglo pasado, hace casi 40 años.
Pero es un recuerdo que no merece caer en el olvido. «Saber es recordar», aseguraba Platón hace casi 2.500 años. Y el 7 de agosto de este 2020 lleno de baches y de pandemia, la Intendencia de Maldonado decidió recordar al tren.
El ahora ex intendente Jesús Betancur firmó un acuerdo con Miguel Vaczy, presidente de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), para transformar las viejas estaciones de San Carlos, Garzón y José Ignacio en paseos históricos y culturales, potenciando de esta manera la belleza del paisaje de estas localidades.
El proyecto busca rescatar los edificios como patrimonio del ferrocarril y volverlos centros culturales donde se cuente la historia que unió al tren con la península durante más de medio siglo. Además, las inmediaciones de estas viejas estaciones y las viejas trazas de vías se convertirán en senderos verdes para peatones y ciclistas.
Por último, el plan incluye un museo del ferrocarril en la estación Garzón y poner en marcha la atracción principal: un tren antiguo que recorrerá el tramo entre Garzón y José Ignacio como paseo para los turistas.
Según aseguró Vaczy, ese tramo de vías «está en buen estado, al margen de que hay que hacerle un mantenimiento. Por ahí aún puede circular una vieja formación con coches y locomotora antigua». Rescatar al tren del baúl del altillo al que fue confinado su recuerdo. Recordar para ser más sabios.
Primeros años
La historia del tren y Punta del Este comienza en la ciudad de Maldonado. En 1910, la que más tarde sería conocida como la Línea del Este, llega a la capital del Departamento con un trazado alejado de la costa.
Los motivos de construir las vías alejadas del mar tenían entonces un sentido práctico: la zona era un desierto compuesto por dunas de arenas indómitas que no estaban dispuestas a entregarse sin luchar.
Recién un año antes Antonio Lussich había comenzado a forestar la zona. A eso había que sumarle el factor salitre: si las vías estaban muy cerca del mar, los materiales se iban a dañar muy rápido.
Ver: La herencia Lussich saldada
Hacía sólo tres años, en 1907, que Villa Ituzaingó había pasado a tener la categoría de pueblo y a llamarse Punta del Este. Por ese entonces, el poblado estaba compuesto por 492 habitantes, 111 casas construidas, 20 en construcción y 300 por construirse.
Pero en ese verano del 07 llega el vapor Golondrina, el primer barco con turistas argentinos y montevideanos que había sido invitados por la Sociedad «Balneario Punta del Este». La llegada del tren a Maldonado en 1910 acelera y acrecienta de manera notable el número de visitantes del nuevo pueblo con mar.
Más allá de la afluencia de turistas, el tramo Maldonado- Punta del Este se va a hacer esperar. Entre 1910 y 1930 quienes querían llegar a Punta del Este desde Maldonado debían recorrer los 7 kilómetros de distancia entre ambas localidades en carreta o en unos precarios autobuses.
Sin embargo, la demanda, sobre todo de turistas argentinos, se hacía notar. Por eso en 1913 el tren empieza a salir desde el puerto de Montevideo para facilitar el traslado de los visitantes que llegaban en el Vapor de la Carrera.
Ver: La evolución de la construcción de Punta del Este
Los trenes del puerto iban desde la dársena hasta la estación Empalme Olmos que era desde donde comenzaba la red ferroviaria. Y en verano había formaciones especiales que hacían Montevideo- Maldonado con muy pocas paradas intermedias y otras expreso que no paraban en ninguna otra estación.
Hasta ese entonces, la Línea del Este era propiedad de la Uruguay East Coast Railway del empresario estadounidense Percival Farquhar, quien también tenía ferrocarriles en Brasil, en Centroamérica y en la Rusia antes de la revolución.
Con el comienzo de la Primera Guerra Mundial en 1914, la empresa de Farquhar se declara en quiebra y sus acreedores tratan de vender al Estado uruguayo las líneas ferroviarias que la East Coast Railway tenía en el país.
La negociación es larga. Más larga que la Primera Guerra. Poe eso, entre 1915 y 1919 no hay trenes a Maldonado. Recién en enero del 19, el Estado asume la propiedad de los tramos hasta Maldonado y el tren que unía Rocha con La Paloma.
Poco tiempo después, se licita el tramo de 70 kilómetros que separaba el tren que llegaba a Maldonado con el que iba de Rocha a La Paloma. La idea del Estado era unir y ampliar la red ferroviaria del país.
Cuando este tramo se concreta, de inmediato se comienza a pensar en completar los 7 kilómetros de distancia entre la capital departamental y Punta del Este.
Y es Juan Gorlero quien entrega la franja de tierra -de su propiedad- para que el proyecto avance. Gorlero cede la tierra -unos 6 kilómetros y medio de largo por un ancho de 40 metros- con la condición de que, si en algún momento el ferrocarril dejaba de funcionar, ese terreno volvía a ser propiedad de su familia.
En un primer momento, se traza un recorrido que llega hasta el Paraje La Pastora, donde hoy se levanta el Hotel Conrad. Pero el trabajo es más arduo de lo esperado.
Entre médanos y arenales, el trabajo se vuelve lento y, por momentos, infructuoso. Como ejemplo, un día la Comisión a cargo del trazado mandó a colocar estacas a lo largo de 8 kilómetros. La noche que se terminaron de colocar, sopló un viento pampero que desplazó los médanos. Al día siguiente el personal que trabajaba en la obra no encontró ni una sola de las estacas colocadas.
Cuando en Maldonado se supo la noticia, de inmediato se pensó en un plan alternativo. En julio de 1929, surge un nuevo problema: dónde ubicar la estación. Las posturas estaban encontradas. Algunos querían que el tren llegara hasta el puerto, otros pedían que la estación estuviera en las afueras de la ciudad.
Se llega a un punto medio: la precaria estación se levanta en la actual Avenida Gorlero y calle 33. El 23 de diciembre de 1929 el diario El País anuncia que el 1 de enero de 1930 quedará habilitada la sección Maldonado-Punta del Este. Y, efectivamente, el tren llega a la ciudad.
También llegan las primeras críticas. Los primeros en alzar la voz fueron los dueños de los autobuses que llevaban a los turistas desde Maldona hasta la península. Decían, no faltos de lógica, que iban a perder su negocio. Pero el avance del tren parece imparable, al menos por esos tiempos.
Empiezan a llegar formaciones de lujo: el Estado le compra a una empresa belga dos coches pullman de primera clase para 28 personas, dos coches comedor con cocina con capacidad para 40 personas.
A estos vagones premium se les suman coches de primera, de segunda y dos furgones para el equipaje. El servicio pullman es de altísimo nivel y muy costoso, pensado para personas con muy alto poder adquisitivo.
El tren salía por la mañana desde Montevideo y tardaba 4 horas en llegar. El servicio funcionaba entre diciembre y marzo -en algunas muy buenas temporadas también se realizó durante el mes de abril- y no tenía paradas intermedias. La cantidad de turistas que llegaban a Punta del Este en tren aumentaba año tras año.
Esplendor y ocaso
La década del 40 empieza a cerrar la corta época de gloria del tren a Punta del Este. Primero, se construye una nueva estación muy moderna, con un estilo conocido entonces como «de la pradera» o californiano.
Estaba inspirado en un concepto que había impuesto en el mundo entero el arquitecto estadounidense Frank Lloyd Wright. Igual, ya empezaban a escucharse las críticas -modestas en un primer momento- por la ubicación de la estación. Había quienes decían que afeaba el paisaje de la ciudad. Este argumento irá creciendo con el paso del tiempo y con la expansión de Punta del Este.
En 1949 se reconstruyen las vías y los servicios comienzan a ser más frecuentes. También ese año suena la primera de las alarmas: un proyecto que llega al Congreso de la nación pide sustituir el tren por una autopista que se construiría siguiendo el trazado de las vías del ferrocarril.
El proyecto no prospera pero muestra el posible camino alternativo a seguir. Diez años más tarde, en 1959, una consultora francesa es contratada por el gobierno uruguayo para que realice un estudio sobre el estado de situación de la red ferroviaria del país.
Su conclusión es que hay que suprimir, entre otros circuitos, toda la Línea del Este. Tampoco se toma en cuenta pero, otra vez, sienta precedentes.
Hay otro intento de suprimir el tramo Maldonado Punta del Este en 1963 y, en 1970, la Asociación de Ingenieros de Vialidad envía un informe al Congreso donde detalla la construcción de la Ruta Nacional Nº 9.
El terreno elegido para su construcción era, por supuesto, la traza del ferrocarril. Y el argumento de mayor peso que manejaba el informe era la revalorización de los terrenos pegados a las vías del tren.
Por último, en el balance de 1969 -aprobado en septiembre de 1970- aparecía un artículo donde se pedía la supresión de la línea Maldonado-Punta del Este. Esta petición estaba avalada por la Liga de Fomento de la ciudad.
Los motivos, los mismos que circulaban desde un principio: valorización de los terrenos cercanos a las vías y el paisaje de la ciudad. Una vez más, el pedido no prospera pero el tren estaba sin dudas contra las cuerdas.
Con las últimas fuerzas, el tren vuelve a dar batalla en la década del 70. Pero la batalla ya estaba perdida.
Hay que tener en cuenta que el tren a Punta del este siempre fue, fundamentalmente, un tren de pasajeros. Y cada día eran menos los pasajeros que viajaban porque el servicio no contaba ya con el glamour de las décadas anteriores.
En cuanto a producción, su función era prácticamente inexistente: no había productos que llegaran o que partieran de la ciudad. Y ese era sin duda su punto más débil.
Sin embargo, en esos primeros años de los 70, hay cierto resurgimiento: el 23 de diciembre de 1973 se reinaugura un servicio rápido Montevideo- Punta del Este que tarda 2 horas y 30 minutos en llegar a la península. Y los turistas vuelven a usar el tren como medio de transporte para llegar a la ciudad.
Y en noviembre de 1977 Uruguay adquiere una flota de trenes húngaros que revolucionan el sistema ferroviario uruguayo, los Ganz.
Estos trenes eran «la modernidad»: asientos reclinables, bar, baños de primera categoría. Los diarios hablan de estos trenes como si fueran el avance tecnológico del siglo. Hay viajes de inauguración que convocan a invitados especiales, medios de comunicación y a autoridades del gobierno.
Una publicidad anuncia. «En dos horas, un servicio al alcance de todos y con las comodidades de ninguno». En el verano de 1978 usan estos trenes más de 7 millones de pasajeros, un verdadero récord en la historia ferroviaria uruguaya.
Pero la suerte estaba echada. En esa misma década del resurgimiento, aparecen muchas nuevas empresas de micros de larga y corta distancia. Y un año después del récord de pasajeros, el 1 de febrero de 1979, el presidente uruguayo Aparicio Méndez suprime la línea que unía Maldonado con Punta del Este.
Todavía seguía existiendo el tren desde Montevideo: cuatro servicios rápidos de los lujosos Ganz que tardaban 2 horas 47 minutos. El golpe de nocaut llega después de la temporada de 1981: los Ganz dejan de usarse para ir a Punta del Este.
Se suplantan con un servicio por día que tardaba 4 horas y para hacerlo se disponen ferrobuses: formaciones que eran aptas para recorrer 20 kilómetros y pasan a cubrir los 160 kilómetros que hay entre la capital y la península. Para entonces, el servicio era muy malo y el viaje se tornaba imposible. Ya no había retorno.
Por eso, el 28 de noviembre de 1982 se realiza el último viaje del tren de Punta del Este: una formación empobrecida y falta de mantenimiento que parte a las 18.50 de la península con destino a Montevideo.
Como en muchos otros países, el tren había perdido la carrera primero contra el micro de larga distancia y más tarde contra el avión. El diario El País del día siguiente escribe su obituario: dice que el servicio era obsoleto, señala el viejo reclamo de paisajístico y hace foco en los valores de los terrenos cercanos a las vías. Agrega otros problemas: la división de la ciudad que provocaban las vías -y los problemas de tránsito que traía aparejados- y los peligros de los pasos ferroviarios.
En enero de 1983 se comienza a desmantelar el ramal y, unos meses más tarde, se demuele la estación. En su lugar, en 1985, se construye la actual estación de micros. Una manera poco sutil de festejar la victoria.
Hoy, lo que queda de la historia del tren que llegaba a la península, tendrá su recompensa: centros culturales, paseos y un museo ferroviario en las estaciones que todavía quedan en pie.
Una manera de recordar con cierta dignidad al servicio de transporte que, durante 53 años, unió a Punta del Este con el resto de Uruguay.
