El tren que inventó el verano
De los vagones Pullman al proyecto de un tren turístico entre Garzón y José Ignacio: la historia completa del ferrocarril que ayudó a construir Punta del Este
Por Marisol Nicoletti
Durante más de medio siglo, el silbato de una locomotora formó parte del paisaje sonoro de Maldonado y Punta del Este.
Mucho antes de las autopistas, los automóviles y los vuelos frecuentes, el tren fue el gran protagonista de la llegada de visitantes al principal balneario uruguayo.
Por sus vagones viajaron familias, empresarios, turistas argentinos, soñadores y pioneros que ayudaron a construir el destino que hoy conoce el mundo. Durante 53 años unió la península con el resto del país, impulsó el turismo, acompañó el crecimiento urbano y fue símbolo de modernidad.
Hoy, cuando sólo quedan recuerdos, fotografías y algunas estaciones sobrevivientes, un proyecto de recuperación patrimonial busca rescatar esa historia y devolverle vida a edificios que forman parte de la memoria colectiva del departamento.
1910: el tren llega a Maldonado
El primer gran paso se produce en 1910. Ese año la denominada Línea del Este alcanza la ciudad de Maldonado. Las vías no fueron construidas junto al mar. La razón era práctica: los enormes médanos móviles dificultaban cualquier obra cercana a la costa y el salitre dañaba rápidamente la infraestructura ferroviaria.
Por eso el trazado se desarrolló tierra adentro, alejándose de las playas que hoy identifican al departamento.
Los turistas argentinos cambian la historia
A comienzos del siglo XX los visitantes llegaban principalmente en barcos de vapor. Uno de los más recordados fue el Golondrina, que acercó a los primeros turistas argentinos y montevideanos al naciente balneario.
La demanda crecía año tras año. Por esa razón, en 1913 comenzaron a operar servicios ferroviarios destinados a facilitar el traslado de quienes desembarcaban en Montevideo y deseaban continuar viaje hacia el Este.
Sin proponérselo, el turismo comenzaba a convertirse en uno de los motores fundamentales del desarrollo ferroviario.
Percival Farquhar y la Uruguay East Coast Railway
La Línea del Este pertenecía a la Uruguay East Coast Railway. Su propietario era el empresario estadounidense Percival Farquhar, uno de los mayores desarrolladores ferroviarios de su tiempo. Poseía líneas férreas en Brasil, Centroamérica y Rusia. Pero la Primera Guerra Mundial modificó el escenario económico internacional. La empresa entró en dificultades financieras y terminó quebrando. Tras años de negociaciones, el Estado uruguayo asumió la propiedad de los ferrocarriles.
Juan Gorlero y una donación decisiva
La llegada definitiva del tren a Punta del Este no puede explicarse sin mencionar a Juan Gorlero. El histórico pionero cedió aproximadamente seis kilómetros y medio de terrenos para permitir que las vías alcanzaran la península. La donación incluía una condición singular: si algún día el ferrocarril dejaba de funcionar, esas tierras regresarían a la familia. Gracias a aquella cesión el proyecto pudo avanzar.
La batalla contra los médanos
La construcción del tramo Maldonado–Punta del Este fue mucho más difícil de lo previsto. Los médanos móviles representaban un desafío permanente. Una de las anécdotas más recordadas cuenta que una comisión técnica colocó estacas durante kilómetros para marcar el trazado. Esa misma noche sopló un fuerte viento pampero. Al amanecer no quedaba visible una sola estaca. La arena había borrado completamente el trabajo realizado. Hubo que comenzar nuevamente.
1° de enero de 1930: llega el tren a Punta del Este
Después de años de trabajo, el 1° de enero de 1930 quedó habilitada oficialmente la sección Maldonado–Punta del Este. La primera estación se ubicó en la actual Avenida Gorlero y calle 33. La llegada del tren representó un acontecimiento histórico. Por primera vez la península quedaba conectada directamente con la red ferroviaria nacional.
Los años dorados del ferrocarril
Durante las décadas de 1930 y 1940 el tren vivió sus años más brillantes. El Estado incorporó modernos coches Pullman belgas. Llegaron vagones de primera clase, coches comedor con cocina propia y servicios especialmente diseñados para el turismo. Viajar a Punta del Este comenzó a convertirse en una experiencia elegante. Los pasajeros podían desayunar, almorzar o cenar a bordo mientras atravesaban la campiña uruguaya rumbo al mar.
La nueva estación inspirada en Frank Lloyd Wright
Con el crecimiento del balneario se construyó una nueva estación ferroviaria. Su arquitectura respondía al llamado estilo californiano o “de la pradera”, inspirado en las ideas del célebre arquitecto estadounidense Frank Lloyd Wright. Era una terminal moderna para una ciudad que comenzaba a expandirse y a recibir cada vez más visitantes.
Cuando comenzaron las críticas
Paradójicamente, mientras el tren alcanzaba su mayor esplendor, surgían las primeras objeciones. Algunos consideraban que las vías afectaban el paisaje urbano. Otros cuestionaban la ubicación de la estación. Lo que inicialmente eran observaciones aisladas terminaría transformándose en un debate que acompañaría al ferrocarril durante décadas.
1949: aparece la idea de una autopista
Ese año surge un proyecto que proponía sustituir el tren por una autopista construida sobre el mismo trazado ferroviario. La iniciativa no prosperó. Sin embargo, marcó el inicio de una discusión que continuaría durante años.
La consultora francesa y los años de incertidumbre
En 1959 una consultora francesa contratada por el gobierno uruguayo recomendó eliminar varios ramales ferroviarios del país. Entre ellos figuraba la Línea del Este. La propuesta no fue aplicada, pero dejó instalada la idea de que el ferrocarril comenzaba a ser visto como un sistema en retroceso. En 1963 reapareció la propuesta de eliminar el tramo Maldonado–Punta del Este. Y en 1970 la Asociación de Ingenieros de Vialidad impulsó nuevamente la idea. Los argumentos eran cada vez más conocidos: valorización inmobiliaria de los terrenos cercanos a las vías, problemas de tránsito, división física de la ciudad y riesgos en los cruces ferroviarios. Incluso la Liga de Fomento de Punta del Este respaldó algunas de esas posiciones.
El inesperado renacimiento
Cuando parecía condenado, el tren protagonizó un sorprendente resurgimiento. El 23 de diciembre de 1973 se reinauguró un servicio rápido Montevideo–Punta del Este. El tiempo de viaje se reducía a apenas dos horas y treinta minutos. Los turistas regresaron. Por un momento pareció posible una segunda edad dorada.
Llegan los legendarios Ganz
En noviembre de 1977 Uruguay incorpora una moderna flota de trenes húngaros Ganz. Para la época eran considerados una revolución tecnológica. Contaban con asientos reclinables, servicio de bar, baños modernos y un nivel de confort inédito para el país.
La publicidad prometía: “En dos horas, un servicio al alcance de todos y con las comodidades de ninguno”.
El récord histórico
Durante el verano de 1978 los Ganz transportaron más de siete millones de pasajeros. Fue uno de los mayores éxitos de la historia ferroviaria uruguaya. Paradójicamente, también marcó el comienzo del final.
El principio del fin
El 1° de febrero de 1979 se elimina el tramo Maldonado–Punta del Este. Todavía continuaban algunos servicios desde Montevideo. Los Ganz seguían llegando al departamento. Pero la suerte estaba echada. Después de la temporada de 1981 dejan de utilizarse y son reemplazados por ferrobuses mucho más lentos y menos confortables.
El último viaje
El 28 de noviembre de 1982 parte el último tren desde Punta del Este rumbo a Montevideo. Sale a las 18:50. La formación estaba deteriorada y el mantenimiento era escaso. Terminaba una historia que había acompañado al balneario durante más de medio siglo.
1983: el desmantelamiento
En enero de 1983 comienza el desmantelamiento del ramal. Meses después se demuele la estación ferroviaria. En 1985 se construye en ese lugar la actual terminal de ómnibus. El automóvil, las rutas y los autobuses habían ganado definitivamente la batalla.
Las estaciones que sobrevivieron. No todo desapareció. Varias estaciones lograron permanecer en pie.
Maldonado La puerta de entrada ferroviaria al departamento.
San Carlos Ligada históricamente al desarrollo comercial y productivo de la región.
Garzón Uno de los edificios ferroviarios mejor conservados del Este uruguayo.
José Ignacio Quizás la más evocadora de todas, testimonio silencioso de una época en la que los trenes llegaban hasta uno de los rincones más exclusivos del país.
El rescate del siglo XXI
El 7 de agosto de 2020 la Intendencia de Maldonado y AFE firmaron un acuerdo para recuperar las antiguas estaciones ferroviarias. La iniciativa contempla la restauración de edificios históricos, la creación de centros culturales, senderos verdes, espacios para peatones y ciclistas y un museo ferroviario. La estación de Garzón aparece como una de las piezas centrales del proyecto. Allí se prevé desarrollar un espacio dedicado a preservar la memoria del ferrocarril, con fotografías, documentos, herramientas y objetos vinculados a la historia ferroviaria del departamento.
El sueño de volver a escuchar un silbato en José Ignacio.
Entre todas las propuestas existe una que despierta especial interés. El proyecto contempla estudiar la recuperación de una antigua formación histórica para realizar recorridos turísticos entre Garzón y José Ignacio. La iniciativa aprovecharía uno de los tramos más pintorescos de la vieja Línea del Este.
No se trata de recuperar un servicio regular de pasajeros, sino de crear una experiencia patrimonial y turística que permita revivir una parte fundamental de la historia regional. Más que un medio de transporte, sería una forma de volver a recorrer el pasado.
Mucho más que estaciones
La recuperación de estas construcciones no busca únicamente preservar edificios antiguos. Busca rescatar una memoria colectiva. Las estaciones son los últimos testigos físicos de una época en la que el tren ayudó a poblar, conectar y desarrollar el Este uruguayo. Seguro las locomotoras ya no vuelvan a llegar a la península como lo hicieron durante buena parte del siglo XX. Pero si las estaciones recuperan su vida, si Garzón vuelve a convertirse en un punto de encuentro y si algún día un pequeño tren turístico vuelve a unir Garzón con José Ignacio, entonces aquella historia que comenzó entre médanos, pioneros y rieles no habrá terminado. Simplemente habrá encontrado una nueva forma de seguir viajando.
